FeTicizm: Bike Curious Eyes-興味

ラベル Bike Curious Eyes-興味 の投稿を表示しています。すべての投稿を表示

20151011

BIXXIS by Doriano

　
　
新鮮さのない話題
デローザのサイトを見たら”ドリアーノ若返ったん？” ってなるやん？
と思ったら長男クリスティアーノの息子＝ウーゴの孫がチタン溶接の練習してる絵でした。

今までTITANIOとCORUMを作っていたドリアーノはデローザから出て新しいブランド”BIXXIS”で新しい道を歩み始めたんですね。　デローザにチタンフレームがなくなったわけでもないにドリアーノがデローザを出たということはブランドを大きくしたい方針の長男と、自身の思い描くフレームビルディングを推し進めたかった次男の間で確執でもあったんでしょうか？　
　　
　　　　
　

　　

Italian Cycling Journal　
http://italiancyclingjournal.blogspot.jp/2015_04_01_archive.html
4月のstelbel の記事は間違いなく見ているのにその2日前の記事には気づいてなかった。　何故だろうって考えたら地味すぎて読み飛ばしたとしか考えられない。　実際この”BIXXIS”ってブランド名そしてロゴデザイン、自転車としての姿・・・どうなん？

by Doriano の先入観を取り除いて素な目で見てみるとヨーロッパっぽくない。　少なくともイタリアを全く感じない。　寧ろアメリカのフレームっぽい。　しかも、あまり逝けてない方のアメリカン。　ドリアーノもNEW YORKってTシャツ着とるし・・・　　私感ですけどニッチなオーダークロモリやチタン、しかもイタリアンバイクを選ぼうとする人間がこれ好きかなあ？　

BIXXIS を遡ってググルと6月には荒川あたりのライトなんちゃらとか言う自転車屋が販売権あるかのような書き方してる訳ですが、今はBIXXISJAPAN が販売権を持っているようであっさりやっつけられたのでしょうか。　今は商売の匂いを嗅ぎつけた輩たちの戦いを生暖かく見て楽しむのがいいのかもしれません。　まだ、始まったばかりのブランド。　今はクロモリフレームだけでお得意のチタンフレームもこの先の事のようです。　今後デザイン含めいろいろリファインされていくのを見るのもこの手の自転車ファンにとって楽しいように思います。　またその頃お会いしたい感じ。　

Related to:
https://www.facebook.com/Bixxis
https://instagram.com/bixxis/
http://bixxisjapan.com/
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20150430

内勝ち

KUALIS に出てました。　”内勝ち”
　
ストレートチェーンステーなら踵のクリアランスやチェーンサック回避を考えるとこうあるべきだと思うのだけど、何故”内勝ち” がデフォルトじゃないのか？　もしかしてこうあるべきではない理由があるなら知りたい。　意匠的には耳付きタイプDOの様に一旦縁を切れないから丸棒の曲面からDOの平面に繋がる不連続面の微妙な段差の納め方が難しそうですが。　

　
　
一度大楽車してチタンのハンガー曲がったことがあってハンガー修正する時にはハラハラしたの思い出します。　何故かってチタンは鉄と違って脆性破壊（脆＝モロっと割れます）するからあるべきところだけはこれくらい分厚く頑丈そうなのがいいです。
　
　
　
あっ、、、タイムリーにこれOMEGA La Tintane と同じ ”Titanium ＆ Gold” 　　

　
Related to：
http://builderslife.blogspot.jp/2015/04/rbs-ti-road-ready-for-paint.html
http://feticizm.blogspot.jp/2013/03/detail-of-baum-cycles.html
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20150322

Stelbel

丁度物心ついた頃、チタンフレームというのが出てきた。　何故惹かれたのかよくわからないが、とにかく無骨に光るチタンフレームという存在に惹かれた。　当然その能書きに出てくるTIG溶接という言葉にも反応した。　ガキンチョの頃なのでその意味までは分かっておらず、ありのままその”ティグ”という語感を受け入れたというところなのだけど。
　
　
　
そのTIG溶接のフレームが日本で初めて作られたのは1980年のVIGORE。　そして自転車の本場イタリアではTIGウエルダーのパイオニア的人物Stelio Bellettiが1973年に創業したブランドがStelbel である。　私がクロモリの旧車を求めるなら2つのブランドしか考えていない。　どちらも当時のものは生産数も少なくあまり市場には出てこない。　その内の一つ、Stelbel が最近25年ぶりに復活した。　80～90年台、台湾の安価な自転車に押されてイタリアの多くの自転車工房が消滅した。 Stelbel もその一つである。　

　

自転車業界ではMASIやMOTOBECANE、Gitaneなどかつてのブランドが台湾やアメリカに買われ復活してるからブランド復活自体が珍しいわけではない。　ただ、それらは結局残っているのはブランド名だけでまるっきり別物に変身しているのが普通である。　Stelbel の復活はそれらとはまったく違う。　資本関係まではわからないのだけど、今でも御年70歳の元の創業者は週に一度はオフィスに顔を出し、フレームの制作はすべての工程をイタリアで行っている。　聞けばすべてをイタリアで行うことがStelbel ブランドにとって一番大切なことなのだと返してきた。　最後の仕上げだけをイタリアで行いmade in Italyを掲げる名ばかりのイタリア製フレームが横行する中、こういうスピリッツを大事にすることはなかなか立派だと思いました（たとえ台湾製のほうが精度が高かったとしても）。　もちろんStelio Belletti が創りだしたTIG溶接の当時のどのフレームとも違う個性が受け継がれ、クラシックスタイルに、そしてまたそれらをリファインし現代的にしたバージョンでStelbel を復活させている。　
　
　
　
Modello Integrale

ラグドフレームの時代のどれとも違う革新的なフレームと言われた。
TIGによる自由なジオメトリー、個性的なクラウン肩、そしてドロップアウトなんぞはレトロフューチャーである。　そんな過去生産していたフレームが過去の形そのままで限定復活する。　しかもお値段も高くはない上にユーロ金融緩和で円換算だとじんわり安くなってきているのもいい。　　

　　
　

　
　
クラシックスタイルのModello Integrale 以外の新しいモデルもある。
40年前デザインされたレトロフューチャーをイタリアンが現代解釈したらこうなるという感じ。
イタリアンって往々にしてデザインのためのデザインします。　理屈じゃないよカッコだよって。　日本人は自信持ってこんなこと出来ないから無い物ねだりでこういうの嫌いじゃない。　いや、はっきり言って憧れる。それとフェラーリやメルセデスなんぞも過去のデザインモチーフを現代的にアレンジして取り入れてますが、自転車でもこんなのあったのねってちょっと感動しました。　もっともナットは締めにくそうですし、チェーンステーは16X30の角材みたいなものんらしいから、乗り心地とか色んな所がどんなのかわかりませんで、イタリア物のお約束 ”初物は危険な香り” もプンプンしてます。　
　
　
　
最後にちょっと面白かったエピソード。
「このフレームって好きな色に塗ってくれんの？　例えば黒に近いようなディープなソリッドネイビーが好みなんだけど、どないなん？」とメールで聞きましたら、その答えがイカしてました。　「ロゴが黄色は決まってるから、お宅がいうディープなソリッドネイビーならPerfetto だ」って。　黄色いロゴに合わない色は塗らねーよってことだそうです。　変に譲らないとこイタリアっぽいなーって。

Refered to：
http://www.stelbel.it/　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20150214

栄枯盛衰

　
ランスが番長、番長のチーム、TEAM RADIOSHACK(チーム・レディオシャック)
日本人の別府史之もいたことで日本人にも注目度が高かった。
　
　
2012年にはサクソバンクを離れたシュレックを中心とするLEOPARD TREK（レオパード・トレックチーム）と合併しRADIOSHACK NISSAN TREK（レディオシャック・ニッサン・トレック）に、そして2013年にはRADIOSHACK LEOPARD TREK（レディオシャックレオパード・トレック）に、2014年にはTREK FACTORY RACING（トレックファクトリーレーシング）へ・・・
その間には、2011年の番長引退表明、そして2012年にはドーピング問題でツール・ド・フランスの7連覇を含む1998年8月1日以降の全タイトルの剥奪とトライアスロンを含む自転車競技からの永久追放処分。　
　
　
2月5日米家電量販店2位のレディオシャック社が米連邦破産法11条の適用を申請し事実上経営破綻した。　不死身のランスが現役復帰した辺りが死亡フラグだったのかもしれません。　
2014年シーズンではレディオシャックがスポンサーから撤退していたわけだけれど、TEAM RADIOSHACKとしてランスをサポートし、アームストロングをテレビCMや広告キャンペーンに使っていたが、ドーピング疑惑で飛んだトバッチリを受けていたのだし、よく持ちこたえてくれていたようです。　
　
　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20150130

Beginning of the end

　
チタンフレームにセットされたカンパニョーロに惹かれてroad.cc の記事を読んでみましたら、カンパの創業地ヴィチェンツァ工場のリストラの話でした。　
　
　

ざっくり言うとカンパニョーロのブランド力だけではシマノやスラムといったコンペティターに対して競争力がなくなってきてマーケットシェアも下がっている。　その為生産はルーマニアに移されイタリアヴィチェンツァでは製品技術開発をメインにする。　それに伴い399人中68人がリストラされるという内容。　しかもかなり強硬に、そして速やかに生産拠点移転をする緊迫感のようなものまで伝わってくる。　感覚的には日本にいて周りを見回してもカンパはやはり人気あるし”Made in Italy” を捨てて他のヨーロッパに移転しなきゃならん程困ってたん？・・・と。　確かに、ここ数年カンパ製品を買うとクランクといったカーボン製品にまで”Made in Romania”のシールが張ってあって「あれ、イタリアじゃないん？」とガッカリする瞬間は何度かあったといえばあった。　ただ、それとて日本ブランドも裏を返せばバッチリ”中国製” なんて書いてあることはごく普通のことだし、日本ブランドの中国生産に当たるのがヨーロッパでは東欧の国々なのかと言うくらいの認識だった。　カンパとしては東アジアにOEMに出して偽物や知的財産が流出などするより、ルーマニアの自社工場ということらしい。（すでに低ランク製品を製造する台湾工場はある）
　　
　

最近、日本ブランドのものも中国製に混じって、ベトナム製、ミャンマー製といった東南アジア諸国生産のものを目にする機会が増えている。　資本家は人件費が安い地に資本を投下し投資効率を高め利益を回収する。中国の人件費が上がってくれば、ベトナム、ミャンマーへと安い労働力を求めて移動する。　文章の中で一つ驚いたこと。　ルーマニアの生産コストが台湾やイタリアの1／3.5とあった。今や一人あたりのGDPが日本より高い台湾がイタリア並みの生産コストということはさておき、先進国が集積した西欧とそれほど離れていない地続きの東欧の生産コストがそんな安値で放置されていることに驚いた。　人・物・金が自由に移動するグローバル化の時代、しかも同じ欧州内、ルーマニアの安い人件費もそう長く持つようには思えないが。　　
　

　
ただ、読み進めていくと競争力、マーケットシェアが工場移転で解決されるような主に生産コストの問題ではないことに気づく。　1998年までの30年でツール・ド・フランスで勝利したカンパニョーロ搭載バイクは25。　それに対してそれ以降の16年でツール・ド・フランスで勝利したカンパニョーロ搭載バイクは2006年のOscar Pereiro そして去年の Vincenzo Nibali が属するわずか2チーム。　2015年シーズンの17のUCIプロチームでカンパを採用しているのはわずか3チーム、シマノが13チーム、スラムが1チーム。　コンペティティブなレーシングパーツを標榜しているメーカーとしてはこの状況は大変まずいらしい。　最近レースにはまるで興味が無いので気付かなかったのだけどレースシーンでここまでシマノ無双状態になっているとは知らなかった。　　技術的な動きとしても機械式11速の評判は良かったものの電動はまるで期待はずれ、シマノに大きく水を開けられその他のメーカーにとってはシマノ品質がベンチマークになった。　ディスクブレーキ化への流れでも完全にスラム、シマノの後塵を拝してしまっている・・・　　1970年にカンパのヌオーボレコードで現在の変速機の形が出来上がって5速から7速になっただけで20年。1991年シマノデュアルコントロールレバーが出来て次の20年で8速から11速、そして電動化、ディスク化と変化のスピードは他の分野同様どんどん早くなっている。　今ある技術の差を取り戻せると考えるのはメルヘンで、どんどんその差が開くと考えるのが自然なのではないでしょうか？　焦りさえ感じるこの行動はもしかするとカンパにとって90年台初めのMTBパーツ市場撤退の悪夢から来るのかもしれません。　なんだかブランドを価格競争に晒して瀕死の重傷を負った日本の家電メーカーと姿が重なりました。　同じ土俵で戦うのがまずいと気付いても価格で戦おうとするのか？　もう技術的なことはそこそこに、すっかり市場から消えてしまった研磨に気合が入りまくったシルバーパーツなど一部は懐古に走るだとか、そういう需要は間違いなくあるとおもうのだけど・・・　少なくともこの流れは”終わりの始まり ”な気がしてなりません。　　
　

Related to:　
http://road.cc/content/news/141525-campagnolo-strike-threat-1-5-jobs-cut-vicenza-hq
http://feticizm.blogspot.jp/2013/09/argent-crisis.html
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20130702

Coppi のブレーキ

Coppi、Bartali 繋がりで
1949年Tour d'France、　Coppi（コッピ）、Bartali（バルタリ）のデッドヒートの1 シーン。
二人の苦しげな表情、追いすがるバルタリは既に直進もままならずよったっている。　これは当時自転車界ではトップの2人。　サングラス、ヘルメットなど勿論無くタスキ掛けでタイヤを背負っていてサービスカーなどなかったのか？当時のレース模様が垣間見られる。　　Coppiは薬物の効果に興味を持ち今で言うドーピングを盛んにしていた最初期の選手として有名だそうですが、とは言えインカムで監督の指示を聞き、何かあればサービスカーが飛んでくるような今のレースよりもこの時代の方が人間くさくて、何か熱そうでレースはずっとおもしろかったんじゃないかとも思います。
　

　
ところで、自転車のブレーキと言えば西洋は左前、日本は右前が常識の様に言われていますけど、Coppi のブレーキは右前ですね。　そういえばPantani も右前だったそうで、西洋の一流選手にも右前ブレーキは意外といます。　　選手の中でも右利きの人が多いはずで微妙な操作も可能な筈ですし右の方が握力がも強いことから考えても右前ブレーキの方が理に叶ってるっように思いますが、何故西洋では左前が一般的になったんでしょうかね。

　
　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20130602

Singaporean Bamboo Bike

　
　
ほんの一時間半しか無かったのだけどシンガポール中心部まで出ました。
注目のスポット、マリーナベイ・サンズ位は見ておきたかったからです。　
特徴的なデザインは地上200mのスカイパークで繋がった複合リゾート施設。
　
　
　

　
　
ところがどっこい湾を挟んで向こう側のマリーナ・ベイ・サンズまで行くのが難儀であった。
気温：34℃、湿度：84％　糞暑い中湾をぐるりと長い距離を歩くことになった。
汗をダラダラ滴らせながら歩いていたら後ろからカラカラとハブのクリック音が近づいてくる。
見ればTIMEの凄く高そうな自転車。　ここは世界一大富豪が多い国ですからこんな高級車も沢山見るんです。　　年中糞暑くてもこの手のサイクリストが居るということは、ここシンガポールでも自転車流行ってるんでしょうねえ。　　ただ、シンガポールの人口比率では中国系、マレー系、インド系で殆どを占めるんですが、見たサイクリストはほぼ西洋人でした。

　
　

そしてマリーナベイ・サンズまであと少しというところ、バンブーバイクの展示がされてました。
今年のNAHBSでは木や竹と言った天然素材を使ったバイクが目立ったそうですからその流れでしょうか？　　竹バイクといえばcalfee を思い出すけど、こちらは5月に立ち上がったばかりだというbamboobee なるシンガポールのブランド。

calfee bamboo のフレームは円高時には25万円ほどでちょっと触手が動いたものです。　で、このシンガポールバンブーバイクは？と見てみますとロードの方は完成車で34万ほど。　　シャレで買われるであろうこの手の物にこの値段差はちょっと競争力あるのかなあ？

　
　

　
でもこちらの緩い感じのバイクは11万円ほど。　これなら用途的にもスタイル的にもシャレで買うにも射程圏。　calfee に無いタイプというのもいい。　ちなみに保証はcalfee と同じ10年。
只、calfee のラグはカーボンラグを麻をエポキシで固めたラグに変えた経緯がある。　竹の熱膨張率との差の問題でこのような改良が行われたそうだけど、ここんちのラグはアルミ。　えっ？

　
　
と、油を売ってましたら結局時間切れでマリーナ・ベイ・サンズに登れずスゴスゴとここを去ることになってしまいました。
　

Related to:
http://www.bamboobee.com.sg　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20130313

Detail of BAUM CYCLES

先日、DE ROSA TITANIOのストレートチェーンステーが気に入らないと書きました。
（http://feticizm.blogspot.jp/2013/02/1yr-w-de-rosa-titanio.html）　　
ストレートチェーンステーはアウターギヤとステーとの間隔が狭くなりがちなのでチェーンがサックすると厄介なのと、拘束度合いが高くないクリートの場合踵が動いてチェーンステーに接触してしまうというのがその理由。
　　
　
　
只、ストレートで作ったほうがシンプルでスマートと見ることもできる訳で、上記のような欠点が克服されるならばストレートステーもやぶさかではない。
以前から何故、チェーンステー、シートステー共にドロップアウトに対してパイプを外に出して蓋をする様な意匠になっているのか？内側に出っぱらしても問題ないんじゃ？　と思っていたのですが、まさにそんなディテールを見つけました。
　
　
　
これは、BAUM CYCLES のディテールでパイプの出っ張りを内側に出しています。　これだと、ストレート形状でも踵は接触しないでしょうし、タイヤクリアランスさえクリアすればチェーンサックに対してもそれほどシビアではにように思います。　
もっとも、ドロップアウトの形状が一枚物を切削したタイプではなく耳がついたタイプなので、パイプをドン突きで溶接できて外見上キチャナく見えないとかあるのかもしれませんが。。。
　
　
　
このオーストラリアのビルダーはアメリカ系とは毛色が違うペイントも目新しいし、こういう他にはないディテールを見ても、エンタープライズ精神を感じます。
ちょっと驚いたのは、ステンレス管のフレームビルディングの改良に関する協力においては、Reynolds 社に選ばれた世界で2つのビルダーの内の1つだそうで（もう一つはIndependent Fabrication）、技術的なこと以外にもそういう精神が選ばれる理由になっているのかもしれません。

　
Related to：
http://feticizm.blogspot.jp/2011/04/baum-titanium.html
http://www.baumcycles.com/
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20130117

Much further ahead

　
日本でも歩道を広げて半分を自転車道にしたようなものだったり、車道に色だけ塗り替えて自転車道にしたものが増えておりますが・・・
　
　
　
あんなに金をかけてもL字側溝を越える度にドシンバタンしますし、自転車と書いてある方にも普通に歩行者が入ってきます。　また車道の色塗り替えだけでは車がなんの躊躇もなく幅寄せしてきます。
でも、こうしてキャッツアイを敷設するだけで、わざわざ歩道を降りてまで人は入ってこないし、L字溝の段差を乗り越えることもない、車の幅寄せも無いとシンプルに問題が解決されている。　安価だし日本のどちらのタイプよりいい。　白線部に凸凹入りの塗装を施して注意喚起すれば、自転車がキャッツアイに乗り上げる心配もクリアできるでしょうし。
もっとも、日本のは金をバラ撒くのが目的であって自転車の為ではないのかもしれませんが・・・　　

　
　

　
バイクや車に関するテクノロジーに関しては日本はトップを走っていることは間違いない。　　
でも、それを活かし普及させる社会資本までとなると、財政破綻しかけのスペインやポルトガルにすら後塵を拝していると言えそうです。　（両国ではよく街角で車用の充電装置をみました。）　

電動バイクや電気自動車を活かすためなら街にこういった充電設備を設ける資金など民間は躊躇なく出すでしょう。　でも、それを設置するのが国道なのか？県道なのか？バイクを置く車道部は国道で歩道は県の管理ということもあります。　または、建設省と経済産業省など省庁縄張りの問題になるのかもしれない。　そんなことで認可をとるなどハードルが高すぎ民地にしか充電設備は設置できず民の力を活かしきる事ができなくなる・・・これは想像ですが、まあそんなところだと思います。
技術がなくて出来ないのではなく、制度的な問題などが原因で出来ない、若しくはやりにくくなっている。
上手く金を撒く仕組みを作れていないというのは役人や政治家の問題なわけで、民の足かせとなっているということになるでしょう。
　
　
　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20121204

Lotto Adecco Litespeed Vortex

Lotto Adecco 　McEwen's Litespeed Vortex

1994年ゲビス・バランチーム（Gewiss-Ballan team）でデローザ・チタニオ（De Rosa Titanio）がメインバイクとして使われてから8年後の2002年。　グランツールにおいておそらく初のチタンフレームの完全フル参戦がロット・アデッコチーム（Lotto Adecco）の Litespeed であった。　
　
　

2002年頃はまだフルカーボンではColnago C40、 De Rosa KING、 Giant TCR、 Look、 Trek 位。　Pinarello Princeの評価が高く、アルミフレームにカーボンバックのスタイルが多くを占めていた時代である。　クロモリはすっかり駆逐されフレーム素材はアルミ、カーボン、チタン、マグネシウム。ヘッドのオーバーサイズ化が終わって、ヘッドセットはインテグラルに変わりつつあった頃。　技術革新でバイクが様変わりする課程で百花繚乱という状態だった。　

この年Lotto Adeccoチームからは、スプリンターであるロビー・マキュワン（Robbie McEwen）が第3ステージ、及び最終20ステージのパリのゴールで優勝、そしてポイント賞（マイヨヴェ－ル）獲得。　マリオ・アールツ（Mario Aerts）は山岳賞2位、クリストフ・ブラント（Christophe Brandt）が新人賞3位を獲得した。　　この活躍によって、Lottoチーム翌年のチタンバイク継続使用を期待させたが、2003年はEddy Merckx のスカンジウム機材での参戦となり、チタンフレームのツール・フル参戦は2002年が最初で最後の年となった。

　
シャンゼリゼの優勝ゴールを飾ったマキュワンのバイクがフル6/4Tiの Vortex 　
Lotto Adeccoチームの26人中カスタムジオメトリーは僅か9台。多くの選手が所謂吊しのフレームで戦った。　（Litespeedの技術者もこの事実にジオメトリーについて自信を深め、様々なヨーロッパメーカーへのOEM協力等で得た物が大きかったと語っている）　そのマキュワンが乗ったタイプは市販と全く同じストックサイズ53cmで2002年型。　これは偶然にも私のサイズだったりしてムムムッと食指が伸び、おまけにボトルケージも当然Ｔacxでしょと影響を受けてしまうのですが、特段マキュワンが好きなわけでも無く取っ掛かりにしてしまうのは完全にアホウに違いありません・・・

　　　　　　　http://feticizm.blogspot.jp/2012/05/de-rosa-titanio94.html

　　　　　　　 http://feticizm.blogspot.jp/2012/04/speedwell-titalite.html
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20121018

God in the detail - Firefly bicycles

　

Fireflyのドロップアウトのデザインに元Merlin 出身の片鱗感じるわぁ
節制の効いたデザイン加減はMerlinの方が好みやけど。
　
　　
　　

via Firefly Bicycles

　　
と思ったら、新しいエンドが載ってってます。
やり過ぎ感もあるけど、大胆にCNCカットした上にこれだけのテーパー加工してる例ってあるかなあ。
見れば箇所によってテーパー幅を変えていて明らかにただのテーパーにあらず。　角度によってテーパー部に反射する光がうつろうことまで考えてるでしょうよ。　　自分だったら、デカールとテーパー部をちょっとばかりポリッシュして・・・とか想像広がる。
　
　

無塗装、無垢、そして素に美しいチタンだからこそのディテールまで抜かりないスペシャル感はこの手のフレームを選ぶ人には訴求ポイントになるだろうし、それがブランディングにも繋がるでしょう。　　実際のところ、私も全体との比率で言えばとるに足らないディテールに引っ張られその物が欲しくなることが結構あります。　
　　
　
　

　
エンド部だけじゃなく、そこから繋がるチェーンステーの形状、溶接の始点、終点まで気が遣われていたり、蓋なしのスマートな内蔵ワイヤーのイン＆アウトレット処理・・・　作り手の性格とか考えはプロダクトに現れるし、そのプロダクトからは作り手のパワーが溢れ出る。　　決して装飾的である必要はないけど、沢山のディテールで迫られると好き嫌いを超えて力を感じます。　
　

”God is in the details”　　Mies van der Rohe

Related to :　http://feticizm.blogspot.jp/2011/10/firefly-bicycles.html
　　　　　　　　 http://feticizm.blogspot.jp/2012/04/blog-post_27.html　　　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120705

RITTE van Vlaanderen Bicycles

RITTE The Stainless Snob
Cieloでも使っていたKVA製MS2 ステンレスパイプを使ったカスタムフレーム。
RITTE の取り扱いが日本でも始まってますが、こちらについてはアナウンスされて無いみたい。

この2～3年こんな感じのグラフィックをよく見る気もするけど、名前通りすかしたクールな奴。
RITTE の響き、字体がドイツとかオランダっぽくて、獅子のマークはベルギー。
フランドルってことか？よく分かってない日本人的にはざっくりヨーロッパっぽい。
ヨーロッパっぽい雰囲気のあるクールなステンレスフレーム。　
これは意外と無かったテイスト。

”STYLE IS RITTE'S WEAPON”

”RITTE IS FACE-MELTINGLY HANDSOME”　　　　と、やはりスカシ宣言かと思えば・・・

連作のプロモーション動画はメチャクチャいちびってて、実はクールでもない、カリカリ湯気がたった競技志向でもない、力を抜いたスタイルの表現に入魂してます。　　
格好いいけどおもしろい兄ちゃん的なブランドイメージにしたいって事ですか。　
Rapha レベルになるとミーの様なイエローモンキー的にはスノッブ過ぎてむず痒いんだけど、こんな感じで降りてきてくれるとなんか嬉しくなるのは関西人なる所以なんかなぁ

Related to　http://rittecycles.com/
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120609

De Rosa Titanio チタニオ　Mentor on TIG welding

ドリアーノ・デローザ（Doriano Derosa）
チタンフレームの本場アメリカの有名工房でも20年選手のウェルダーはそう沢山はおりません。

現在デローザが作るチタンフレームは年間100本、そのすべてがこの次男ドリアーノによって作られてます。　SEVENやIndy Fabに注文してもウェルダーを指定しない限り誰が溶接するかも分からないのだから、De Rosa 程の著名なブランドで自分のフレームの作り手の顔が分かると言うのも凄いこと。　　勿論作られるフレームはすべてカスタム。（カスタムと同価格でストックジオメトリーもありますが・・・）　そんなところにDe Rosa のフレームビルディングに対する姿勢を見るようです。

このドリアーノがTIG溶接を学びだしたのは1993年。　まずは鉄、そしてアルミのTIG溶接から始めたが全く好きではなかったと言う。　ところがこの年始めて見たチタンフレームには突然興味を持ちTIG溶接を学ぶことになる。　　（三男のクリスティアーノは工房内でチタンを試作し始めたのは1990年と語っているからウーゴが実験的にチタンフレーム溶接を始めていたのかもしれません・・・）　　

ドリアーノがそのTIG溶接を誰に習ったのかといえば、リンスキー時代のライトスピード。
全く経験無く1 からの出発であったが、ラッキーなことにABGで今も手腕を振るう有能な技術者Brad DeVenie（この人物か？）と関係を持っていたことからライトスピードでTIG溶接を学び、それがチタンフレーム製造への大きな礎になったと言う。　アメリカからはイタリアになかったTIG溶接機械を持ち帰り、イタリア本国で電圧変更の改造をし、悪戦苦闘しながら溶接のテストを繰り返した。

ところで大昔のDe Rosa Titanioに関してはLitespeed からフレームを買ってDe Rosa の名を付けて出していたとの情報もあるけれど、ドリアーノ曰くそれは事実無根で、初期の頃ブレーキブリッジだとか取るに足らない小さなパーツをライトスピードから入れたことがある程度だと語っている。

下記リンクのサイトは次男ドリアーノ、三男クリスティアーノに直接インタビューされたもの。　　
おもしろいのは2009/4/24 の記事ではチタンフレームの溶接をマスターした秘密は父親ウーゴ同様トライ＆エラーの賜物としか答えていないけれど、何か弾けたのか？2012/3/14 の記事ではLitespeedに指南を受けたことを語っている点。　　これまでもデローザとライトスピードの関係について書かれていたサイト等はあったが、作り手本人がこのことについて語った記事は始めてではないでしょうか？

そして、今年の記事ではドリアーノが子供の頃から父親に受けた教育、フレームビルディングのフィロソフィ、偉大な選手と共に培ってきたジオメトリーを最重視する姿勢、チタン溶接で１パスを使う理由、デローザで修行していたNAGAWASAのことなどが語られているようだ。（語学力不足の為「ようだ」と・・・）　　もしイタリア語や英語に明るい人は読んで見てください。　そして誤訳があれば教えていただけると有難いです。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120516

LEGEND Factory in Italy

イタリアはベルガモにあるLEGEND Factory と言う工房　

ステンレスパイプを出す工房も多くなってきたけれど、チタンに比べても溶接が難しいのか？ TIGのビードが綺麗に出てないものを見ることが多い印象がある。　ならばこうやって磨いて削ってピカピカヌメヌメにしてしまった方がお互い幸せになれる気もします。　

Hand made by Marco Bertoletti とあって過去にはヨーロッパブランドの自転車開発を担当していたそうだけれど、2009年からはビスポークのハンドメイドフレーム製造。
使う素材はチタン、ステンレス、アルミ、クロモリ、カーボンと、なんでもござれでオートクレーブまで備えていると言うから本格的な工場設備ももっているようです。

チタン溶接はイナートガスチャンバー内で行うそうで、溶接後はPASSONI 程ではない溶接痕のスムーズ化。　ケーブルのアウトレット部の処理はなかなか綺麗そうに見えます。　LEGENDの刻印はちょっと中坊っぽいですが・・・。

P.S.　　MTB のステンレスフレームが無いと前々回のCieloで書いたけど理由が分かりました。
ステンレス管は曲げられないからだそうで・・・ストレートチェーン＆シートステーじゃMTB は無理ってわけです。　　道理でステンレスフレームはどれもストレートステーです。　

Related to ： http://www.legendfactory.eu/

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120511

Cielo Sportif Racer SE ステンレスフレーム

あのChris King が大昔フレームを作っていたとは知らなかった。
1978年に創業して2年間ほど、主にレーシングチーム向けに全国的にも有名ないくつかのブランドの名でフレームを出していたそう。　そして約30年後の2008年のNAHBS、いつものChris Kingスタイルで静かにCieloブランドフレームは発表された。

それがヘッドチューブに対してえらくコラムが太い上の写真。
1,1/8inchのヘッドパーツのスカートを切り取り、１inchヘッドチューブに直接ロウ付けしたところにオーバーサイズのフォークを（無理やり）挿入している。
その時のフレームの素材がステンレスのReynolds953。　

初っぱながステンレスと来れば、否が応でもその後もステンレスやらチタンに進むことを想像してしまったがさにあらず。　最初はクロモリのみでステンレスは去年からのラインアップCielo Sportif Racer SEで、しかもその殆どは今年になってやっとこさデリバリーが開始された様だ。

これがなかなかいい。
チタン、ステンはその素地が好きだから、ヘアラインにブラスト帯に鏡面文字の仕上げは好み。

スポルティフと名乗るだけあってゆったりしたジオメトリーが良い。　私のサイズだとBB下がりが少し大き目の73mm、チェーンステーも415mmと長めで、フロントセンターもまともな長さがあるし、吊しのフレームだけど今オーダーするなら丁度こんなジオメトリーといった感じ。　17サイズもあって更にサイズに応じてフォークレイクが変えてある細かさもアメ車らしくないのが良い。

更に、お値段も$2950（フレーム＋フォーク）と割とお安い（日本正規でも良心的な価格）。　
と言うのも素材はアメリカKVA製MS2 と言うステンレス管で、Columbus Xcr よりも強度的に良好なスペックなのにチューブ単価はレイノルズやコロンバスよりも安くて競争力が高いからだそうで・・・。　　ただ、その分供給不足で納期はそば屋の出前状態の∞だそうです。

ところで、ステンレス管はチタンよりずっと高い引張強度などと宣伝されるのに、シクロクロスはほとんど、MTBは全く見ない。　　
脆いとか壊れやすさに問題？乗り味が硬すぎて向かない？　そんなことがあって個体数がまだまだ少ないステンレスには食指が伸びずにいるんだけど・・・・なんでやろ？　

Related to　 http://cielo.chrisking.com/bikes/sportif-racer-stainless/
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120508

DE ROSA TITANIO　94’

Berzin's 1994 De Rosa Titano from the Giro d'Italia at DeRosa Factory

SPEEDWELL以降も Bianchi, Colnago などチタンバイクがチームのエースだけに与えられたり、スポット的に特定ステージで使われたりしたことはあったけれど、グランツールにおいてチームのメインバイクとしてチタンマシンが初めて与えられたのが94年イタリアプロチームのゲビス・バラン（Gewiss-Ballan team）が最初だった。

デローザがチタンをリリースして僅か2年目のこの年。
チタニオに乗るエフゲニー・ベルツィン (Evgeni Berzin）はリエージュ・バストーニュ（Liège - Bastogne - Liège）でランス・アームストロング（Lance Armstrong）を抑え優勝。　そして1月後のジロ・デ・イタリア（Giro d'Italia）では、マルコ・パンターニ（Marco Pantani）やミゲル・インデュライン（Miguel Indurain）を後ろに従え優勝した。　
更にフレッシュ・ワロンヌ（Flèche Wallone）では1-2-3フィニッシュで表彰台を独占、ツール・ド・フランス（Tour ｄ’France）ではピオトル・ウグルモフ（Piotr Ugrumov）が2位に入る快挙を成し遂げた。

父のウーゴ（Ugo Derosa）がチタニウムについて調査研究を始めたのが1990年。　その後次男のドリアーノ（Doriano）もTIG溶接を習得し93年にはTitanioをリリース、僅かな間に華々しい成績を収めることに成功した。　　その後1996年にはレースバイクのメインストリームに成りつつあったアルミのMERAK、そして2000年にはカーボンフレームのKING をリリース。　デローザはチタンでのレース出場は無くなった。　　

この後ランス・アームストロングが1999年にTREKの衣装をまとったLitespeedのTTバイクでタイムトライアル優勝したこともあったが、チタンフレームだけでグランツールを戦うチームは2002年のLottoチームまで待たねばならない。

Related to 　http://feticizm.blogspot.jp/2012/06/de-rosa-titanio-mentor-on-tig-welding.html
　　　　　　　　 http://feticizm.blogspot.jp/2012/04/speedwell-titalite.html

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　

20120419

SPEEDWELL TITALITE

世界初、商業ベースで作られたレース用チタンバイクフレームがSPEEDWELL TITALITEである。
1972年世界初の市販レース用チタンバイクフレームを作ると発表。
そして1973年にはフランスとイギリスでの販売にこぎ着け幸先よいスタートを切った。

同じく73年、TITALITEはツール・ド・フランスのこの年の覇者ルイス・オカニャ（Luis Ocaña）によって駆られ世界で始めてレースに出場したチタンフレームでもある。　　

が・・・・　この当時の画像とは思えない程鮮明な73’Tour d'France のオカニャの動画を見ると、オレンジ色の車体はどうもチタンフレームには見えない。　そして丁度5分45秒当たり、オカニャとそのバイクが鮮明に映し出され、車体にはMOTOBECANE の文字がはっきり確認出来る。

やはりこの当時、手に入れ得る最も軽量だったこのバイクは限定使用だったようだ。　 TITALITEはツール・ド・フランスの前哨戦的位置付けのクリテリウム・デュ・ドフィネ（Critérium du Dauphiné）に持ち込まれテストされた結果、オカニャによってツールのいくつかの山岳ステージにおいてのみ使われることに決まったようである。　

ところで、この当時の画像を見て驚ろくのは、この後の時代にランスがLITESPEED にTREK の名を付けて走らせた様なことはなく、チームバイクであるMOTOBECANE のペイントに塗り換えもせず、チタン剥き出しのまま走っていた事。　まだ、商業的な権利関係が曖昧な長閑な時代だった様で隔世の感がある。　　ちなみにこの時BICチームでオカニャをアシストしたのが今は煌めくシュレック兄弟の父親ジョニー・シュレックだったのだから文字通り隔世である。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120411

PINARELLO titanium

　
　
90年代にピナレロが限定で出したチタンフレーム。

以前リスペクタブルな知り合いのサイクリストがこれに乗っているのを見ていた。　その車体はデカールや塗装の痛みも激しかったけど、「レストアしないでこの姿で乗るのがいい」と言うそのスタンスに共感していました。　そんなことからこのチタンフレームは頭の片隅にあり、あちこち覗いておりましたらまさにその車種がebayに出て来た。　

商品の説明を見るとこの車体は製造番号からピナレロが作ったチタンフレームの第1号車で、南フランスで嘗てピナレロディーラーをやっていたオーナーによってオーダーされたものとある。　その後はおそらく組まれることもなく眠っていたのだろう、エンドを見ても分かるとおりタイムカプセルから出てきたかのようなNOSである。

90年代と言えば、インデュラインがツールで5V を成し遂げ、10 年で7 回もツール・ド・フランスを征したピナレロの黄金期。　車体にスポンサーである銀行Banesto の名を付けインデュラインが乗った名車ケラルライトが95年なのでピナレロがアルミへ完全にシフトする前の過渡期に作られたものなのだろう。　　この後数年続くのプロの高出力にも応えるアルミ製レーシングロードバイクの潮流がピナレロから始まったことを思うと、ピナレロが一時期チタンを作っていたことが興味深い。　

後に姉妹車種のOPERAがチタンフレームを出していましたが、それとは全く違いこのPINARELLOのチタンは数もかなり少ない様です。　実際これが売りに出ているのは始めて見ましたし。
値段はBuｙ it now $4600、サイズは57cmと検討の余地が全くないお陰で気持ちを平穏に保つことができます。

Related to ： http://www.ebay.com/itm/160763507660
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120310

COLNAGO C59 DISK BRAKE

幾ら実態の経済から乖離しようとも、金融緩和がもたらす株高がまるで好景気であるかの模様を演出するのと同様、現実的じゃなかろうと、一大勢力が牽引すればそれがメインストリームの様に見えてくる。　おまけに自転車じゃバブルは弾けないから本当にメインストリームになっちゃうんだろうな。　

Coming soon として本家サイトにまで登場した。
http://www.colnago.com/c59-disc/

コルナゴはこの油圧ディスクブレーキ付きC59をレーシングバイクと位置付けている。　
油圧ディスクブレーキ化に伴い、ディスク用ハブ、そしてキャリパー取り付け部に生ずるブレーキングフォースに抗する強化の為フォークとフレーム（リアステー）で重量が増すが、ブレーキ自体の軽量化、そしてリムブレーキよりもリムを大幅に軽くすることができる為に、全体で150g 程度の重量増に留まるのだそう。
この装備をしてもUCI 規定6.8kg 以内に納められると来れば今まで規定値を満たす為に背負っていたオモリをディスクブレーキに機能変換するだけでいいことずくめ？　

キャリパー、レバーともFORMULA 社製。

おもしろいと思ったのは、油圧シリンダーを組み込んだこのレバーはシマノのDi2 と互換性を持たせてありカプラー接続するだけで油圧ブレーキをシマノのシステムに組み込めること。・・・しかもブレーキセット比較だと純正のDURAのリムブレーキキャリパーを使うより軽量にできるとある。　
ちなみにTRPからも同様のDi2 互換のブレーキシステムが＄599で秋にも発売されるそうな。

http://www.bikeradar.com/road/news/article/trp-hywire-road-disc-brake-system-first-look-33380/?ns_campaign=Other_br-article-test&ns_mchannel=hl&ns_source=article_type_a_most_viewed&ns_linkname=0&ns_fee=0

電気仕掛けってのはカプラー接続するだけで簡単に？優秀な部分だけを頂くなんてことができるのだからズルイというか、ツマランと言うか、怖いというか・・・

もし、電動がお気に召さないのであれば今年の夏にはSRAMから油圧ブレーキ＆非電動システムもリリースされるので如何様にも思いのままというわけで、ディスクブレーキの波は想像以上に早くきそうな雲行きになって参りました。

C59ディスクブレーキ仕様・・・・価格は公表されていないけれど、今年の7～8月、2013年モデルとしてラインナップされそうだとか。　って、2013年モデルじゃ名車になることが宿命付けられているC60として出てくるのか？

今だロードにディスクは違和感あるけど、きっとこの流れは止められないんだろうな

Related to 　http://feticizm.blogspot.com/2012/01/muller-japan-mt853d.html
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

20120307

Alfine ｱﾙﾌｨｰﾈ 11speed ＋ Di2駆動

以前、Alfine11s をサードパーティーのSTI で駆動するドロップハンドルのシティーコミュータを取り上げ、そんな成り立ちのシクロクロスもいいな・・・・等と書いていたのだけれど、シマノからDi2 としてドロップハンドル用STI と電動Alfine11s と言う形で今年秋に発売されるそう。　
電動と来たか・・・・と青天の霹靂と一瞬感じだけど、そういえば以前にも電動のシティサイクル内装変速機がありましたね。

http://feticizm.blogspot.com/2011/10/alfine-11speed-sti.html

http://www.bikeradar.com/news/article/shimano-alfine-di2-first-pictures-33229

折角手に入れたシクロクロス用フレームPureBlood の組み立てが滞る理由は薄々自分でも気付いていて、それはホイルを内装＆ STI にしたらどうなん？って引っかかりから。　と言うのも件のフレームはリアエンド幅135mm な上に、エンドを取り替えてナット固定のホイルにもでき内装ハブ化にもお誂え向きだから。

http://feticizm.blogspot.com/2011/11/fixie-pureblood.html　
　

　

形状はロード用Di2 と同様の物で左はブレーキのみ。　内装変速機用ではシフターは８ｓ用、１１ｓ 用が発売されるそうだが、電気信号だけなのでソフト的な操作のみで物は同じなのかもしれない。　
　

　

まあ、ハブ周りはオムツを着けたオバハンという感じでたいそう不格好なのだが・・・・
そうそう。　こんなに不格好な割にバッテリーの位置に関しては従来通りの外部設置の他に、すっきりと見せるシートチューブ内に納めるタイプもあるそうです。

さて、内装化したときの不利益は不格好と重量増。

現実的にどの程度の重量増になるかを概算すると、
リアハブだけで1665g だから一般的な軽量ハブとスプロケットの合計（約500g）に比べて約＋1150g。
ハブに付く電動モーター、バッテリーが少なく見積もって ＋350g
RD, FD がない分 -300g
STI 電動化による軽量化分 -100g　　

よって電動内装11s 化での重量増は約＋1100ｇ ,　というわけで総重量10kgは確実。
やりたいような、やってみたらあっさり冷めるような。
まあ、Alfine11用に純正のドロップバー用変速機が出てきたから引っかかっただけで、そもそも自転車に電動と言う発想が好きじゃなかったんだった・・・

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

登録: 投稿 (Atom)